[提要] 不過對于海峰這樣平常代步居多，極偶爾會小耍一下的情況，ABS系統就顯得格外重要了。
不知道為什么，習慣了騎乘帶有防抱死制動系統（簡稱：ABS）的車型后，給我一輛沒有ABS的車型我反而不會使用制動了�；蛟S是因為長期習慣性的全力制動，也或許是因為曾經有過緊急制動車輪抱死而摔車的經歷，所以心里總是有些忐忑。但是從可玩性來說的話，ABS算是一個多余裝置，真正玩車的朋友也常常會手動關閉它。不過對于海峰這樣平常代步居多，極偶爾會小耍一下的情況，ABS系統就顯得格外重要了。
今天我們就來聊聊制動的那些事兒。對于兩輪摩托車而言，前后車輪的制動是獨立進行的，分別通過手和腳或者雙手（踏板車）來控制，如果從理論上來看，如果能夠將制動力施加到車輪介于滾動和滑動之間的臨界點，制動效能是很佳的。不過，通過人為操作制動系統，這幾乎不可能實現。聰明的人類在尋求解決問題的道路上，充滿著堅韌與智慧。繼而有了ABS防抱死制動系統，在大力制動的時候，進一步保證了騎行安全性，降低了因制動而造成的摔車傷害。
然而問題又來了，ABS雖然能夠防止摔車，但是真的能夠幫助駕駛人員以很短的時間將前后輪制動力施加到很佳值嗎？人在緊張的狀態下，或許會忘記踩后制動，也可能下意識不敢全力制動。所以這時候又是聰明的人類進行頭腦風暴的時候了。隨后研發出了聯動制動系統，在不同的廠家叫法不盡相同，本田摩托對這項技術命名為CBS（Combination Braking System）。這套系統使前后制動器協同工作，根據重心的轉移，合理分配前輪及后輪的制動力度，并且進一步的優化了制動力曲線，縮短了制動距離。
直線行駛時緊急制動的輔助裝置是有了，可是彎道呢？如果ABS的間歇時間過于遲緩，緊急制動的時候依然會造成因車輪短暫抱死而側滑，雖然我車是配有ABS的，但是從未放膽試過彎道制動。這時候，具有彎道制動模式的ABS出現了。
眾所周知，彎道制動即便是配有ABS的車型也不能防止摔車，畢竟常規性的ABS車型的啟動時間是固定不變的，雖然時間很短，但是足以讓車輪發生打滑造成不可恢復的后果。彎道ABS在普通ABS的基礎上，增加了一個3D傾角傳感器和循跡控制系統，根據傾角的不同改變制動力度和前后輪制動力分配比例，防止因制動使用不當造成的摔車事故。
這就是目前關于制動系統的高端技術，雖然好技術很多，但是裝配到量產車型上的寥寥無幾，目前國內生產的車型配備ABS系統的不足16%，也就是說，在歐洲普及的ABS技術在中國還算是高端玩意兒。別的不說，還是抓緊練習好自己的騎行技術吧，有一身好本領，那些各種高科技裝置就都是浮云了。
